http://www.albatroszre.hu/index.php/hirek/archiv-cikkeink/32-egyesueleti...

http://feol.hu/hirek/sosem-ertek-haza-orokre-ifjak-lettek-1667663

a geoládás honlapon is megvan: Lezuhant bombázó a Vértesben (GCJU86)

http://kepfeltoltes.hu/150305/DSCN6337_www.kepfeltoltes.hu_.jpg
http://kepfeltoltes.hu/150305/DSCN6338_www.kepfeltoltes.hu_.jpg
http://kepfeltoltes.hu/view/150305/DSCN6339_www.kepfeltoltes.hu_.jpg
http://kepfeltoltes.hu/150305/DSCN6340_www.kepfeltoltes.hu_.jpg
http://kepfeltoltes.hu/150305/DSCN6341_www.kepfeltoltes.hu_.jpg
http://kepfeltoltes.hu/150305/DSCN6342_www.kepfeltoltes.hu_.jpg
http://kepfeltoltes.hu/150305/DSCN6344_www.kepfeltoltes.hu_.jpg
http://kepfeltoltes.hu/150305/DSCN6343_www.kepfeltoltes.hu_.jpg

Teljesen egyetértek Csokis tagtárssal.

Kedves Alitta ! Kb. ez az írás kellett volna a beküldött képeidhez. Kérlek a fotókat akkor ide linkeld be. Köszönettel !

A hír az valóban rendkívül örvendetes. Viszont azt sajnálom, hogy itt a roncson nem lett előre jelezve a megemlékezés, mert sokan vagyunk akik szívesen részt vettünk volna, hogy tiszteleghessünk az elesettek emléke előtt.

Tisztelt Tagtársak!

Örömmel tudatom Veletek, hogy az emlékmű, amely 1943 óta dacolt az idővel és az elemekkel,jóérzésű és segítőkész emberek összefogásának köszönhetően tovább őrzi emlékét a fiatalon repülőhalált halt katonáknak.
A Vértes Erdő Zrt. vezetőinek és dolgozóinak önzetlen segítsége révén az emlékmű egy székesfehérvári szobrász, restaurátorhoz került,alapos tisztítás, javítás után az állagmegóvása is megoldódott, majd visszakerült a hegytetőre, egy új megerősített alapra.
2014.augusztus 16.-án ünnepélyes keretek között magyar és német meghívottak részvételével újraavató megemlékezésre került sor.

"Emlékszem, hogyan jött meg egyszer Bury - később elpusztult a Corbiéres hegységben. Közénk ült ez az öreg pilóta, lomhán evett, nem beszélt, vállaiban még az erőfeszítés tompa fáradtsága.
Azoknak a rossz napoknak egyikén volt, amikor végig a vonalon gonosz az ég, s a hegyek úgy hömpölyögnek a pilóta felé a piszkos sötétségben, mint azok a láncaikról elszabadult ágyúk, melyek leszakították a hajdani vitorlás hajók hídját.
Néztem Buryt, nagyokat nyeltem, végre nekibátorodtam, megkérdeztem,kemény útja volt-e. Nem hallotta, homloka ráncos volt, tányérja fölé hajolt.
Rossz időben a nyitott repülőgépekből ki kellett hajolni, túl a szélvédőn, hogy jobban lásson az ember, utána sokáig fülében zúgott a szél robaja.

...

És végre eljött az este, amikor az igazgató irodájába hívatott.
- Holnap maga megy - mondta egyszerűen.
Ott maradtam, előtte álltam, vártam, hogy elbocsásson.
- Ismeri az utasításokat? - kérdezte hosszú szünet után.
Az akkori motorok távolról sem voltak olyan biztosak, mint a maiak. Sokszor előfordult, hogy váratlanul, minden előzmény nélkül, nagy csörömpöléssel cserbenhagytak. Akkor azután bukdácsoltunk lefelé, Spanyolország sziklás talaja felé, hol nem nyílott semmiféle menedék.
"Ha itt összetörik a motor - mondottuk-, sajnos, nem jár jobban a repülőgép sem." De egy repülőgépet lehet másikkal helyettesíteni.
A legfontosabb mindenekelőtt az volt, hogy ne vakon közelítsük meg a sziklákat. Meg is tiltották, a legszigorúbb büntetés terhe mellett, hogy a hegyes vidékeken a felhőtengerek fölött repüljünk. Ha a pilótának kényszerleszállást kellett végrehajtania, a fehér gomolyagba merülve könnyen nekiütközhetett volna a hegycsúcsoknak, anélkül, hogy látná őket.
Ezért hívta föl figyelmemet ezen az estén ez a nyugodt hang még egyszer az utasításokra.
- Nagyon szép dolog iránytű után repülni Spanyolországban, a felhőtengerek fölött, nagyon elegáns dolog, de...
És még halkabban:
- ... de ne felejtse el: a felhőtengerek alatt... ez az örökkévalóság...
Hirtelen szokatlan értelme lett előttem annak a nyugodt, tiszta, egyszerű világnak, amely akkor tárul az ember elé, amikor kibukkan a felhők közül. Szelídségük csapda lett; magam előtt láttam a lábaim alatt elterülő óriási, fehér kelepcét." 

(Antoine de Saint-Exupéry: Az ember földje / A vonal.)

http://www.google.hu/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ve...

Itt a link!

(A rádiónavigációs rendszerek használata a helymeghatározásban, geodéziában, és a repülésben)

[PPT]
Microsoft Powerpoint
rajnaigabor.ingyenweb.hu/rajnaigpowerpoint.ppt‎
A rádiónavigációs rendszerek használata a helymeghatározásban, geodéziában, és a repülésben. Számítástechnika I MFK. Készítette: Rajnai Gábor. PBDGM3.

Ezt, úgy néz ki, linkként nem tudom beilleszteni, de a Google kiadja.

Igaz, csak a dolgozatban így írta le a szerző. A fotón már látni a valódi helyzetet a tétényi antennáknál.
Illetve-bocsánat, nem látni... a képen csak az oszlopok látszanak, a kifeszített antennák nem.

http://postimg.cc/gallery/3o39xd7u/42ebc87a/

1. Európa iránymérő állomáshálózata 1940-ben.
2. Budaörs repülőtér iránymérő munkaállomása, I.
3. Budaörs repülőtér iránymérő munkaállomása, II.
4. Munkában a motorfigyelő a Budaörsi rádió-iránymérő állomás tetején.
Mellette az iránymérő berendezés kettős keretantennája, közepén a botantennával.
5. Budaörs, a markerjel-adó épülete.
6. Iránymérő állomás a Tétényi-fennsíkon.
7. Pápa, irányjeladó állomás.
8. Nagyida, irányjeladó állomás.
9. A nagyidai állomás iránymérő asztala.
10.Telefunken irányjeladó berendezés.

Most jön a közhely: kicsi az ország. Ezen indító bejegyzés és fotó szerzője a hivatkozott Tétényi-fennsík tetején épített adóházban töltötte sorkatonai szolgálatát. (Az objektum ma már nincs meg.) Az antennák egyébként nem a tornyokon, hanem a közéjük feszített drótköteleken rögzültek.

Az európai légiközlekedés kezdeti éveiben, már a 20-as évek közepétől a rádió elsősorban a repülőterek közötti (föld/föld közötti) összeköttetés céljára szolgált, a légiforgalom kiszolgálásához szükséges meteorológiai adatok (időjárásjelentések és előrejelzések) valamint a repülőgépek indulási és érkezési idejének jelentése, továbbá a légiforgalommal kapcsolatos egyéb fontos és sürgős tájékoztatások repülőterek közötti továbbítására.

A távközlési lehetőségeken túl azonban jelentős szerep jutott a rádiónak a navigációban is! Egyrészt, a földi rádió iránymérő állomások meg tudták állapítani a repülőgépek helyzetét és ezzel segítséget nyújthattak a fedélzeti navigációhoz, másrészt a közvetett vagy közvetlen bemérések útján helyzet-jelentések álltak rendelkezésre a forgalmi követelmények által megkövetelt gyakorisággal.

1927-ben az összes érdekelt állam képviselői nemzetközi légiforgalmi rádióértekezletet tartottak Washingtonban.

A washingtoni tanácskozás első feladata az volt, hogy a különböző célú légiforgalmi frekvencia sávokat a szolgálatok céljaira felossza, úgy, hogy azok a továbbiakban egymás zavarása nélkül tevékenykedhessenek.

A washingtoni nemzetközi légiforgalmi rádióértekezleten a következő frekvencia felosztást (kijelölést) fogadták el:(Ezek egy része még ma is érvényben van!)

-194-285 kHz a légimozgó és az állandóhelyű légiforgalmi (lég/föld)
összeköttetések céljára;

-285-315 kHz kizárólag földi rádióirányadó állomások (Radió range, NDB)
céljára;

-315-350 kHz a légimozgó szolgálat céljára, ezen belül a 333 kHz-et a
nemzetközi forgalomban általános hívás céljára;

-500 kHz segélykérő frekvencia a tengeri hajózásban és a repülésben.

Az iránymérő állomások repülésbiztosító körzetekbe vannak beosztva és a vezető iránymérő-állomás irányítja a mérő szolgálatot, valamint rossz látási viszonyok esetén a körzetében repülő repülőgépek irányát és repülési magasságát nyilvántartja.
Az iránymérő-állomások a mérőszolgálat mellett a repülést biztosító hírváltást is végzik. A repülést biztosító hírváltás és mérőszolgálat, tekintettel a nemzetközi érintkezésre és a gyorsaságra, egységes betűcsoportokból álló jelekkel leveleznek, ez az ún. Q-kódex"

Európában a két világháború között egy sűrű rádió-iránymérő hálózat épült ki, amely állomások rendszerint hármas csoportokat alkottak, így egy-egy terület felett mindig ugyanaz a három állomás mértea légijárművek helyzetét. (Budapest például Losonc és Ungvár, illetve Kaposvár és Szombathely állomásokkal dolgozott együtt 333 KHz-en.)

A budaörsi epülőtér keleti csücskében elhelyezett rádió iránymérő-állomáson két munkahely működött. Az egyik az ún. Adcock-rendszerű iránymérő-berendezés volt, amely a kaposvári és a szombathelyi iránymérő-állomások segítségével az ország felett közlekedő légijárművek számára végzett iránymérést, illetve továbbított meteorológiai és egyéb táviratokat, a másik pedig a repülőteret megközelítő, leszálláshoz készülő légijárművek navigációját segítette. A két feladat először itt, Budaörsön különült el egymástól, így ettől az időponttól számíthatjuk Magyarországon az Útvonal-irányítás (Körzeti Irányító Központ,Area Control Centre, ACC) és a Bevezető irányítás (Közelkörzeti Irányító Központ, Approach, APP) létrejöttét.

A repülőtéren, a főépület második emeletén található rádiószolgálat helyiségeiben kerültek elhelyezésre a repülőterek egymás közötti forgalmára szolgáló, a meteorológiai adatokat kezelő, valamint a tartalék rövidhullámú vevőberendezések.

"(…) Ebben a vevőszobában olyan az élet, mint egy méhkasban, ahová állandóan jönnek és ahonnan szakadatlanul mennek a közlemények, jelentések, utasítások, stb. Már a folyosón hallhatók a különböző hangú vevők morsejelei. Itt reggeltől az üzem végeztéig megszakítás nélkül folyik a szolgálat. A vevők az adóépülettel távbeszélőn közvetlenül össze vannak kötve, hogy az adó megindítását ne akadályozza senki.”

A repülőtértől néhány kilométerre, a Tétényi-fennsíkon épült fel az adóház, amely négy adóberendezést tartalmazott: 1 db 1,5 KW-os hosszúhullámú adót a légijárművekkel történő összeköttetésekre, egy 500 Wattos, szintén hosszúhullámú adóberendezést a meteorológiai információk sugárzására, egy 200 W-os, ugyanezen a hullámsávon sugárzó adót a repülőterek egymás közötti forgalmazásához és egy 200 Wattos rövidhullámú tartalékadót.

Az adóállomás két okból épült fel a repülőtértől távolabb: egyrészt a kisugárzott adóteljesítmény közvetlen közelből zavarná a vevőállomások munkáját, másrészt pedig a repülőtéren nem lehetett a légijárművek számára akadályt jelentő antennatornyokat elhelyezni.

Az adóház körül három darab 40 méter magas antennatornyon kerültek felszerelésre az antennák.
A budaörsi repülőtér, valamint a pápai és a nagyidai rádió-iránymérő állomások felépítésével a harmincas-negyvenes évek fordulóján Magyarországon európai színvonalú infrastruktúrát kapott a légiforgalmi irányításunk elődje, a rádió-iránymérő
szolgálat.

A rádiónavigációs lehetőségek és módszerek fejlődésével (önbeméréses navigáció) a repülőgép személyzete már földlátás nélkül is folyamatosan tudott tájékozódni, felhő felett, vagy akár felhőben is repülhettek.

Azzal, hogy a repülőgépek fedélzetére is felkerült a rádióadó/vevő-készülék lehetővé vált, hogy a repülőgép személyzete a repülés végrehajtása során folyamatosan tájékoztatást kaphasson az útvonalon és a célrepülőtéren uralkodó tényleges és várható időjárási körülményekről. Ennek jelentősége egyenes arányban nőtt a repülések hatótávolságának kiterjesztésével. Több órás repülés esetén nagyon fontos a folyamatos tájékoztatás, mert útközben jelentős mértékben megváltozhat az időjárás az indulás előtt kapott tájékoztatáshoz képest.

Ugyanakkor a fedélzeti rádió arra is lehetőséget adott, hogy a repülőgép fedélzetéről késedelem nélkül lehessen a földre továbbítani – a többi légijárművezető tájékoztatása érdekében – a repülésre veszélyes időjárási jelenségekről (zivatar, jegesedés, köd, stb.) szóló jelentéseket.

Renner Péter: Fejezetek a magyar légiforgalmi irányítás történetéből , 1916-2000.

http://renner.uw.hu/disszertacio.pdf

Hát, ha a rádiókapcsolatot nem számítom. De ennél többet én se tudok, csak, ahogy jöttem haza az emlékműtől, az jutott eszembe, hogy a hegységet távolabbról nézve, ez a hely adhat olyan ötletet, hogy egy kicsit mélyebbre nyomják a gépet,és éppen csak áthúzzanak.

Felhőalapot és látótávolságot azonban nem tudunk. Maximum német hadtörténészek vagy hagyományőtzők tudnának többet mondani, ha találunk elérhetőséget.

Üdv: Péter

Ezt már sosem tudjuk meg.
Csak pár gondolat. Honnan tudja, hogy a magasságmérője nem a valós értéket mutatja ha rossz is? Navigációs tévedés is lehetett, hihették hogy amerre repülnek nincs hegy. Egyébiránt a táblázatban 0-4-ig felhőzetből 4-es borultság a Dunántúlon, tehát tök tejföl minden és ködös időt is írnak. Felhőalap mennyi volt? stb.
Ilyen időben, ha köteléket is repülnek nem nagyon látják egymást. Olyan mintha egyedül repülne.
Üdv
Fecó

Az eset amúgy nem teljesen érthető. Megkértem az Országos Meteorológiai Szolgálattól az aznapi meteot (voltak olyan szívesek, hogy két napon belül megküldték) és nem tűnik túl borzasztónak az akkori időjárás.

Helyenként eső volt és néhol ritka köd,nappal plusz fokok, éjszaka enyhe fagy. Igaz viszont, hogy max. borultságot ír.

http://postimg.cc/gallery/b2wp0wog/61e2fc43/

"1942. december 24-én a Nap 16:00 órakor bukott a látóhatár alá.
A Hold ezen a napon 17:53 órakor kelt fel. A telehold fázist december
22-én érte el, így december 24-én csak egy igen kis szeletke hiányzott a
korongjából."

Üdvözlettel: Fejes Edina
meteorológus

Azt se felejtsük el, hogy ilyen gépek ilyen távolságra nem egyedül repülnek, hanem kötelékben, elvégre áttelepülni általában nem egyes gépek szoktak, hanem komplett egységek. De nem ennyire alacsonyan. Ha valamelyik műszer elromlik, lehet rádiózni a kötelék többi tagjával. Ha mégis kényszerleszállás válik szükségessé, nem ezt az irányt választaná az ember, már, ha a gép irányítható, és van hozzá elég magasság.

Csak felmerül a kérdés: nem akarhatták megsturcolni a hegyet, és nem azért nem sikerült, mert egy hirtelen manővernél ütközhettek volna a kötelék valamelyik tagjával?
Persze, a választ én se tudom.

http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/ju86.html

Megtaláltam.

Szép munka volt. Az a helymeghatározás, amit valakitől a gyakorikérdések.hu-n kaptam, nem mondhatnám, hogy sokat segített:
"Az emlékmű Oroszlánytól dél-keletre, Kőhányáspusztánál, Csákvár közelében van. Az áldozatok a csákvári evangélikus temetőben nyugszanak."
Hát ez olyan, mintha Stockholm után érdeklődnénk, és azt a választ kapnánk, hogy "Varsótól észak felé található."

Vagy egy tucatszor jártam be a környéket, naiv fejemmel közben megtaláltam egy 1966-os térképet, és azt hittem, megvan a Tűzhenger által írott téglalap jelölés, a mellékelt térképen be is karikáztam, még jó, hogy nem kerestem meg. Majd most már, hogy jó idő van, elmegyek, és azt is megnézem, de alighanem vadetető.

http://postimg.cc/image/c3gwfahhj

Még kicsi voltam, mikor egy barátom említést tett arról, hogy "van fenn egy német repüőgép a Vértesben, amit nem találtak meg", de ez a barátom eléggé széllelbélelt volt, tudott még hasonlókat, és nem hittem neki.
Ezek után azonban megkérdeztem megbízható ismerőseimet, és tudtak róla. Egyikük azt mondta, járt ott, de most jött meg Hollandiából, és még tele van a feje Rotterdammal, így ő kiesett. 
A másik még nem volt ott, de tudta az utat.

"-Fölmész a hegyre, van a tetején egy nagy plató. Lenézel a nyiladékon - van ott egy nyiladék - és meglátod. Nem a tetőn van."

A nyiladék végett elhibáztam, ugyanis én ott e g y nyiladékot tudok, így egy heggyel arrébb mentem, mint kellett volna, és természetesen a nyiladékon nem lehetett lelátni. További három óra alatt átkutattam az egész hegyet, a környező völgyekkel együtt, amelyik gyanús volt, abba le is mentem.
Ez volt szombaton. Nem lett meg, de eszembe jutott, hogy egy helyet még nem néztem meg, így a holnapi program adva van.
Nem szeretem azt az utat, de most ott kellett fölmennem. Alig járt ösvény, tele legurult kövekkel, pocsék járás esik rajta. A fotókról úgy tűnt, a kőoszlop egy hegyoldal kétharmad magasságában van, vízmosásszerű széles horpadásban. 

Pont vele szemben indultam fel az oldalra, természetesen nem találtam. Volt benne egy kanyar, mondom, még ott megnézem, de ott is hiába. Körülfordultam a távcsővel-semmi.
Aztán megirányoztam vele a szomszéd dombot, ami addig a hátam mögött volt.

Ott állt egy kis gerincen az emlékmű. Ami a képeken a háttere, az már a másik hegy.

Először a lapos gúla alakú tetőidomot láttam meg, aztán az egészet, ferdén dőlve, mert dől bizony, jobbra és hátrafelé, vagy öt fokot.
Ha nem alulról megyek, hanem fentről, nem találom meg. Olyan vöröses az avar, mint a kő, amiből készült, és úgy takarják a bükkfák, hogy éppcsak látni. Egy pont mellette van.
Az elmúlt években vagy ötször elmentem alatta, de ha nem tudja az ember, hogy ott van, inkább a lába alá néz, mielőtt esne egy nagyot, főképp sötétedéskor. Meg is esküdtem, hogy a domb másik oldalán közlekedem, mert az sokkal jobban ki van járva.

Hogy ide hogy eshetett be gép, arról fogalmam nincs. Kihagyott valamelyik motor, leállt az üzemanyag-ellátás, földig ért a felhőalap, vagy navigációs hiba korrigálására az országút fölött akartak repülni és eltévesztették, nem lehet tudni. Sokkal meredekebb és nagyobb hegyet gondoltam a baleset helyszínének.
Lehet, hogy német repülő-hagyományőrzők többet tudnának, látom, az alakulat száma és jelzése megvan.

Ruhen Sanft In Frieden / Requiescant in pace

A gép képe repülés közben:

http://www.fortepan.hu/_photo/download/fortepan_18994.jpg

A gép szerkezeti felépítése:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/15/Bundesarchiv_Bild_141...

A polgári utasszállító, a harci gép elődje:

http://crimso.msk.ru/Images6/AE/AE72-1/28-1.jpg

A teljes leírás, aki tud oroszul:

http://crimso.msk.ru/Site/Arts/Art3288.htm

http://postimg.cc/image/h1aqmv5op/

Köszönet a sok hasznos üzenetért. Nyomon vagyunk.

Tisztelt Pelso! Az emlékmű helyének azonosításához én is Tűzhenger tagtársunktól kaptam meg a szükséges információkat, és az ő megkerülésével nem szeretném továbbadni! Ne haragudj, ez nem bizalmatlanság, csak így tartom tisztességesnek vele szemben.

Kedves Alitta !

Hol van pontosan az emlékmű, mert a székesfehérvári Albatrosz Repülőegyesület Öregsasok szakosztálya örömmel meglátogatná a emlékművet? Üdvözlettel: Zoli

Sziasztok!

A Magyar Veterán Repülők Szövetségének és a Magyar Repüléstörténeti
Társaság keresett meg, hogy "hol van ez az emlékmű?"

Aki tudja, küldene nekem egy GoogleEarth-os .kmz fáljt?
Előre is köszönöm, a nevükben!

Üdv mindenkinek!

Október 6.án jártam az emlékműnél,szomorúan szép ilyenkor ősszel!
Sajnos nekem úgy tűnik nem kicsit van megdőlve,előbb-utóbb kezdeni kell vele valamit.

Hello!

Én is voltam kint,aug. 12.-én. Én egy darab plexivel járultam hozzá,és készült pár fotó is.
A talaj miatt csalóka szerintem,de valóban van megdőlés is.Képek a 12.-i állapotról:

http://postimage.org/gallery/gc5fnow/

Üdv soldier!

Üdv mindenkinek!

Ma voltam kint az emlékműnél. Két apró fémdarabbal gyarapítottuk az oszlop előtti gyűjteményt. Amúgy kissé meg van dőlve, valamit kezdeni kellene vele, nehogy ledőljön a jövőben. Ötlet esetleg?

Nagyon szép dolog, hogy egy tagtárs megtisztította az emlékművet! Látatlanban is köszönöm! Az viszont meglepő, hogy a háború után érintetlen maradt, nem távolították el. Van egy olyan érzésem, hogy erre nem egyfajta kegyeleti okok tiszteletben tartása miatt, hanem a helyszín rejtettsége miatt nem került sor. Egyébként lakott területtől, közlekedési vagy turista útvonaltól milyen messze található?

Ismerem a Vértest néhány évtizede, de erről a repülő emlékműről nem is hallottam. Most hétvégén találkoztam egy székesfehérvári mountain bike-ossal, aki olvasta ezt az oldalt, és tőlem kért útbaigazítást az emlékkő pontos helyéről.
Természetesen fogalmam nem volt róla, de megígértem neki, hogy utánanézek. Engem is érdekel a hadtörténelem, a háborús emlékek,leginkább az Aranysast szoktam olvasni,és a Regimentet, már az Interneten található cikkek mellé.
Kérlek, adjátok meg a kő helyét privát üzenetben. Nem vagyok se Vaterás, se emlékgyűjtő, se romboló, se politikai beállítottságú. Ha lehet, ne GPS-koordinátákat, mert nincs készülékem,csak egy rövid leírást szeretnék a helyről.

Ide teszem, mert részben stimmel.

http://www.youtube.com/watch?v=lhlDMYAGoMo&feature=related

Fölhívnám a figyelmet a 14.21-től kezdődő jelenetre.

Ha valaki kommentálni óhajtja, kérem, maradjon „mederben.” Köszönöm.

Példaértékű!

htom72. kolléga beváltotta ígéretét. Megkereste és megtisztogatta az emlékművet. Köszönet jár neki a példamutató akcióért.
A friss állapotról készült képét hozzáfűztem a képaláíráshoz.