Beküldő: Nekem-8. Beküldés időpontja: 2009, július 15 - 06:45.
...minek is adná...majd ha már ő nem lesz, a műhely örököse meg takarítás miatt jól kidobja majd...megy a MÉH-be, ahelyett hogy most jó helyre kerülne...
Beküldő: szaki12. Beküldés időpontja: 2009, július 14 - 19:57.
Látom semmi fantáziátok....:)))
A belsőégésű motor már a múlté, ezt az oroszok hamar felfedezték, ígyhát nem volt más hátra kifordították és ez lett a külsőégésű... :)
Régen csak úgy hanyagul összecsúsztatták, aztán ez mára jól összegyógyult. A mester természetesen nem adja:"Az ott van már 40 éve, ott is marad" ....
Beküldő: AchtungPanzer. Beküldés időpontja: 2009, július 14 - 11:14.
Kedves Nekem-8 !
Ez ikerdugattyús megoldás, tehát azért látszik az alján az egyik dugó.... a másik gondolom a helyén van.... a szelepszárak végét tapogatja... :)
Beküldő: Nekem-8. Beküldés időpontja: 2009, július 14 - 11:10.
Ez egy nagyon érdekes "felülszelepelt" henger :D és amint látszik a "hasznosütem" is a forgattyúsházban történt a trükkös fordított dugó miatt...ezek az oroszok...:D
Beküldő: szaki12. Beküldés időpontja: 2009, július 13 - 21:19.
Úgy nézem ez valami korábbi verzió lehet, mert a vezérlés egyik oldalán van csak gyertya ill olajfurat, a későbbin pedig van egy olajcsatlakozás is..
Ez az autószerelő egy olyan kovácstól kapta ezt a hengert 40 éve, aki bontotta a környék leesett háborús gépeit..persze bármi lehet....
Szaki12
Beküldő: AchtungPanzer. Beküldés időpontja: 2009, július 13 - 10:12.
Egy kis Svecov M-11 történelem :
Az M–11 volt a Szovjetunióban az első sorozatban gyártott repülőgépmotor. A francia Rhône 120 Szovjetunióban licenc alapján gyártott változata, az M–2–120 leváltására, egy gyakorló repülőgépekhez szánt motor kifejlesztésére 1923-ban kiírt pályázatra tervezte Arkagyij Svecov a 4. sz. Állami Repülőgépgyárban (GAZ–4). A pályázaton nyertes 75 kW (100 LE) névleges teljesítményű M–11 1926-ra készült el.
Az M–11 egyszerű felépítésű, tervezésénél egyik fő cél az olcsó gyárthatóság volt. A motor alumínium hengerfejet kapott. Újdonság volt az öntött alumínium hengerfej és az acélból készült henger hornyolt illesztése. A konstrukció érdekessége, hogy egy központi vezérmű tárcsa helyett mindegyik henger szelepemelő rúdjait hengerenként önálló kis bütyköstengely működtette. Ezt a megoldást a gyártás egyszerűsítése miatt alkalmazták.
Az első változata legkomolyabb hiányossága a mindössze 50 üzemórás nagyjavítások közti időtartam volt. Problémák jelentkeztek a főtengely M–2 motorból származó csapágyazásával is, amelyek nem bírták el a nagyobb teljesítmény miatt megnövekedett terhelést.
1927-ben elkezdődött a motor sorozatgyártása a GAZ–4 üzemben, amely később a GAZ–9-ben is folyt. A gyártás beindításával egy időben a GAZ–4-nél A. Sz. Nazarov vezetésével létrehoztak egy tervezőcsoportot, amely hozzálátott a motor továbbfejlesztéséhez. A főtengely új csapágyazást kapott és jelentősen javítottak a gyártástechnológián. Az 1932-re elkészült M–11V változatnál 200 órára sikerült növelni a nagyjavítások közti üzemidőt, az 1936-ban megjelent M–11D-nél ez az érték már 400 üzemóra volt.
A motoron a legjelentősebb konstrukciós módosításokat 1946-ban végezték. Az M–11FR típusjelzést kapott változatnál megnövelték a kompresszióviszonyt, módosítottak a hengerek és hengerfejek, valamint a motorblokk kialakításán. A motorhoz felhasználták a Mihail Kosszov által az 1940-es évek első felében fejlesztett, de sorozatban nem gyártott M–12 csillagmotor több elemét. Tovább növelték az élettartamot is, a maximális (felszálló) teljesítmény 120 kW-ra (160 LE), a névleges teljesítménye pedig 105 kW-ra (140 LE) növekedett. Az FR változat úszó nélküli karburátort kapott és alkalmas volt a változtatható állásszögű légcsavarok alkalmazására is. Ez a változat már rendelkezett segédberendezések üzemeltetésére alkalmas kihajtással, így kompresszort, vákuumszivattyút és generátort lehetett hozzá csatlakoztatni. Ez volt a motor legfejlettebb változata, sorozatgyártása 1948-ban kezdődött el.
Lengyelországban 1952-től a WSK-Kalisz vállalat gyártott licenc alapján néhány száz darabot az M–11D és M–11FR–1 változatokból a lengyel építésű Po–2 (CSS–13) és Junak repülőgépekhez.
Számos repülőgépen alkalmazták. Az M–11-es hajtotta a MiG–8, Po–2, UT–1, UT–2, Jak–6, Jak–12, Jak–18, valamint a lengyel LWD Junak repülőgépeket. Sorozatgyártása 1952-ig folyt, összesen több mint 100 ezer darab készült belőle.
...minek is adná...majd ha már ő nem lesz, a műhely örököse meg takarítás miatt jól kidobja majd...megy a MÉH-be, ahelyett hogy most jó helyre kerülne...
Látom semmi fantáziátok....:)))
A belsőégésű motor már a múlté, ezt az oroszok hamar felfedezték, ígyhát nem volt más hátra kifordították és ez lett a külsőégésű... :)
Régen csak úgy hanyagul összecsúsztatták, aztán ez mára jól összegyógyult. A mester természetesen nem adja:"Az ott van már 40 éve, ott is marad" ....
Kedves Nekem-8 !
Ez ikerdugattyús megoldás, tehát azért látszik az alján az egyik dugó.... a másik gondolom a helyén van.... a szelepszárak végét tapogatja... :)
Üdv :
AchtungPanzer
Ez egy nagyon érdekes "felülszelepelt" henger :D és amint látszik a "hasznosütem" is a forgattyúsházban történt a trükkös fordított dugó miatt...ezek az oroszok...:D
Úgy nézem ez valami korábbi verzió lehet, mert a vezérlés egyik oldalán van csak gyertya ill olajfurat, a későbbin pedig van egy olajcsatlakozás is..
Ez az autószerelő egy olyan kovácstól kapta ezt a hengert 40 éve, aki bontotta a környék leesett háborús gépeit..persze bármi lehet....
Szaki12
Nagyon szívesen.
Örülök ha segíthettem.
Üdv :
AchtungPanzer
ÜdvPanzer!
Asszem ez a megoldás csillagos ötös!
Köszönöm!
Szaki12
OFF : az a Deawoo dísztárcsa a háttérben néhány éve még érdekelt volna....
Egy kis Svecov M-11 történelem :
Az M–11 volt a Szovjetunióban az első sorozatban gyártott repülőgépmotor. A francia Rhône 120 Szovjetunióban licenc alapján gyártott változata, az M–2–120 leváltására, egy gyakorló repülőgépekhez szánt motor kifejlesztésére 1923-ban kiírt pályázatra tervezte Arkagyij Svecov a 4. sz. Állami Repülőgépgyárban (GAZ–4). A pályázaton nyertes 75 kW (100 LE) névleges teljesítményű M–11 1926-ra készült el.
Az M–11 egyszerű felépítésű, tervezésénél egyik fő cél az olcsó gyárthatóság volt. A motor alumínium hengerfejet kapott. Újdonság volt az öntött alumínium hengerfej és az acélból készült henger hornyolt illesztése. A konstrukció érdekessége, hogy egy központi vezérmű tárcsa helyett mindegyik henger szelepemelő rúdjait hengerenként önálló kis bütyköstengely működtette. Ezt a megoldást a gyártás egyszerűsítése miatt alkalmazták.
Az első változata legkomolyabb hiányossága a mindössze 50 üzemórás nagyjavítások közti időtartam volt. Problémák jelentkeztek a főtengely M–2 motorból származó csapágyazásával is, amelyek nem bírták el a nagyobb teljesítmény miatt megnövekedett terhelést.
1927-ben elkezdődött a motor sorozatgyártása a GAZ–4 üzemben, amely később a GAZ–9-ben is folyt. A gyártás beindításával egy időben a GAZ–4-nél A. Sz. Nazarov vezetésével létrehoztak egy tervezőcsoportot, amely hozzálátott a motor továbbfejlesztéséhez. A főtengely új csapágyazást kapott és jelentősen javítottak a gyártástechnológián. Az 1932-re elkészült M–11V változatnál 200 órára sikerült növelni a nagyjavítások közti üzemidőt, az 1936-ban megjelent M–11D-nél ez az érték már 400 üzemóra volt.
A motoron a legjelentősebb konstrukciós módosításokat 1946-ban végezték. Az M–11FR típusjelzést kapott változatnál megnövelték a kompresszióviszonyt, módosítottak a hengerek és hengerfejek, valamint a motorblokk kialakításán. A motorhoz felhasználták a Mihail Kosszov által az 1940-es évek első felében fejlesztett, de sorozatban nem gyártott M–12 csillagmotor több elemét. Tovább növelték az élettartamot is, a maximális (felszálló) teljesítmény 120 kW-ra (160 LE), a névleges teljesítménye pedig 105 kW-ra (140 LE) növekedett. Az FR változat úszó nélküli karburátort kapott és alkalmas volt a változtatható állásszögű légcsavarok alkalmazására is. Ez a változat már rendelkezett segédberendezések üzemeltetésére alkalmas kihajtással, így kompresszort, vákuumszivattyút és generátort lehetett hozzá csatlakoztatni. Ez volt a motor legfejlettebb változata, sorozatgyártása 1948-ban kezdődött el.
Lengyelországban 1952-től a WSK-Kalisz vállalat gyártott licenc alapján néhány száz darabot az M–11D és M–11FR–1 változatokból a lengyel építésű Po–2 (CSS–13) és Junak repülőgépekhez.
Számos repülőgépen alkalmazták. Az M–11-es hajtotta a MiG–8, Po–2, UT–1, UT–2, Jak–6, Jak–12, Jak–18, valamint a lengyel LWD Junak repülőgépeket. Sorozatgyártása 1952-ig folyt, összesen több mint 100 ezer darab készült belőle.
Forrás : Wiki
üdv :
AchtungPanzer
ugyanonnan még néhány kép :
http://www.repulomuzeum.hu/Hajtomuvek/M-11FRsect.htm
M -11 FR öthengeres csillagmotor egyik hengere.
A két szelep, értelemszerűen, a megoldás nehezítése érdekében van így elhelyezve.... :)
http://www.repulomuzeum.hu/Hajtomuvek/M-11FR.htm
üdv :
AchtungPanzer