A JU 88 G1 esete

        1944. december 5-én úgy zuhant a Balatonba a Junkers, hogy nem sokan láthatták, vagy akik végignézték a tragédiát már nem élnek. Tény, hogy nem tudott róla senki. A második világháború vége felé, amikor a harci események közvetlenül érintették a Dunántúlt, becslések szerint 40 repülőgép kényszerű leszállóhelye lett a Balaton. Megannyi tragédia. Az ismert és vízből kilátszó roncsokat a háborút követően kiemelték, mert veszélyeztették a hajózást és nyersanyagként feldolgozták őket. Mindettől függetlenül több mint 50 évvel a háború után is vannak még fel nem tárt repülőmaradványok a Balatonban. A feltételezések kb.tíz db még felderítetlen ronccsal számolnak.

   A JU 88 megtalálása és kiemelése.

    Punka György repüléstörténészt idézzük:

   „Az elmúlt esztendő (1995) egyik átlagosnak mondható napján            a            Vízirendészet motoros hajója- feladatteljesítés közben  horgonyt vetett a Balaton közepén. A vízen a tűzszerész búvárok gyakorlatot hajtottak végre. A feladat víz alatti roncsok felderítése volt. A gyakorlat helyszínét egy balatonföldvári lakos, Tumpek Tibor mutatta meg, aki emlékezett rá, hogy hajója ezen a ponton többször is elakadt horgonyzás közben.

A merülésnél nagyméretű fémtárgyra bukkantak, ami alumínium lemezborításnak tűnt. A csoport tagjai a kiszálláskor értesítették az Amphora Búvár Klub elnökét, Dr Pálfi Zoltánt is, hiszen tudták, hogy az ottaniak nagy tapasztalatra tettek szert a korábbi évek roncskiemelési munkáiban.

Az együttes azonosítási kísérlet már az első merülésnél sikeres volt. Megállapították, hogy a roncs egy kétmotoros repülőgépé, amelynek darabjai viszonylag kis területen szóródva , részben épségben fekszenek a tó mélyén. Azt is megfigyelhették, hogy a függőleges vezérsík a gép legmagasabb pontja- mindössze másfél méterre van a víz felszínétől. A gépen semmiféle azonosítható jelzést nem láttak, hiszen a Balaton vízében lebegő homokszemcsék, az óhatatlanul felkeveredő iszap a látástávolságot alig félméteresre csökkenti.

A Német Hadisírgondozó Szervezettel történő kapcsolattartásra és a technikai koordinációs munkákra az Árvíz- és belvízvédelmi Központi Szervezet műszaki előadóját Tóth Ferencet, a roncs azonosítására pedig Punka György műszaki felügyelőt, repüléstörténészt kérték fel, akik mindketten a Magyar Repülők Egyesületének tagjai.

Sajnos a lelet helyrögzítése pontatlannak bizonyult. Az ismételt feltárási merülésben újra Tumpek Tibor segített, aki a csoportot a rendkívül kedvezőtlen időjárás ellenére, szinte méter pontossággal a helyszínre vezette. Ennél a merülésnél megtörtént a jellegzetesebb darabok kibójázása és a Vízvédelem hajó segítségével a lokátoros helyzet- meghatározás, valamint a hivatalos mélység-megállapítás. Az Amphora Búvár Klub búvára Bruckner János a roncs jellegzetes pontjait keresve, számos fontos adattal tért vissza a merülésből. Megállapította a motorok hengerelrendezését és a vezérsík formáját. Az adatok alapján a történész a gépet Junkers JU 88 típusként azonosította, annak valamelyik későbbi változataként. Megkezdődött a  szervezési, tervezési munka a gép kiemelésére. Mivel megállapítható volt, hogy a roncsra már több hajó ráfutott, így a munka nagy részben vízvédelmi feladatnak minősült. A gép tartályaiban maradt üzemanyag miatt a vízminőség védelmi intézkedésekre is gondolni kellett. Szoros együttműködésre, szinte napi munkakapcsolatra volt szükség a munkát végző búvárok és a felelős hatóság, a Vízügy között. Elengedhetetlen volt a tűzszerész búvárok folyamatos tájékoztatása, hiszen- harci gépről lévén szó- bármikor előkerülhetett robbanóanyag is. Kiss Imre parancsnok és a fiúk nem csak szolgálati kötelességből, hanem igazi, lelkes kutatóként segítették a munkát.

Nagyon nagy gondot jelentett a kiemeléshez szükséges anyagi háttér biztosítása. A technikát -hajót, uszályt, darut és a mesterien dolgozó személyzetet a Balatoni Vízügyi Kirendeltség adta, Fejér Miklós kirendeltség vezető szervezőmunkája eredményeként. A roncs kiemelése utáni sorsáról is megállapodás született a Hadtörténeti Múzeum és a Birair vállalkozás bevonásával. Mindez elengedhetetlen volt a munka igazi elkezdéséhez. Időközben- a korabeli feljegyzések alapos áttekintése után- valószínűvé vált a gép pontos típusa, gyári száma, lajtstrom jele és az eltűntnek jelentett személyzet is. Mivel azonban a német archívumok érdemleges azonosításra és megerősítésre- a hiányos adatok miatt- nem voltak képesek, a teljes bizonyosságra még várni kellett.

A technika és az emberek – Szilágyi Károly vezető búvár irányításával- 1996. június közepére készen álltak. A tervezett   további kutató merülésekre már nem volt idő. Egyenesen a közepébe kellett vágni. Sorra jöttek elő a kezdeti feltételezést megerősítő leletek. Az egyik légcsavar, a műszerfal, a fedélzeti radar darabjai, a szárny borítása a hadijellel, majd a pilótaülés a személyzet egyik tagjának néhány csontdarabjával.Egyre közelebb kerültünk az azonosításhoz, míg végül július 6-án délelőtt 11 órakor egy lemezborításon, a rádióiránytű közelében a lekopott festés között felismerhetővé vált a gép jelzésének két betűje, a BR. Azt a gépet emeltük ki, amelyet tavaly novemberben feltételeztünk.

Naptól feketére égve, napi több órás, figyeléssel, merüléssel, kemény víz alatti munkával sikerült a roncs kiszabadítása és ötven esztendő elteltével a tragikus sorsú személyzet számára is véget ért a háború.”

1996. július 12-én délelőtt 11 órakor a balatonföldvári Közösségi ház  nagytermében sajtótájékoztató kezdődött, újságírók és más meghívottak, érdeklődők előtt. Témája a JU 88 roncs kiemelése volt. Sajnos félbe kellett hagyni a téma iránt érdeklődőknek lenyűgöző összejövetelt, mert a meteorológia erősödő szelet és esőt jelzett. Azért, hogy a sajtótájékoztató résztvevői ne mulasszák el az első nagyobb roncsdarab látványos kiemelését a társaság levonult a kikötőbe, ahol a Kelén motoros várta őket. Éppen megfelelő volt az utaslétszám, így a még mentésként kiküldött kishajó az Echo üresen fordult vissza a roncs kiemelésének helyszínére, mely Földvár magasságában a túlsó part irányában félúton helyezkedett el. Néhány perc hajózás után látóközelségbe került a nagy esemény színhelye. Rengeteg távcső, kamera, fényképezőgép nézett és figyelt az egyre közeledő „szigethez” és kémlelte a hatalmas daru drótkötelét, mely feszülten tűnt el a Balaton viharos hullámaiban. Az engedélyezett biztonságos távolságban megállt a Kelén. Mindenki a kiemelés felöli oldalon állt. A hajó szinte oldalára dőlt. Akaratlanul is eszembe jutott a Pajtás katasztrófája. A következő pillanatban szinte szemvillanás alatt kiemelkedett hullámsírjából a fél évszázada háborítatlan repülőroncs egy nagy darabja, a törzs hátsó része a vízszintes és függőleges vezérsíkkal.

A nézőközönség felmorajlott. Kevés ilyen látványban van része az embernek az életben. A Junkers farokrésze a vízen úszott a daru segítségével. Talán azért, hogy az iszapot jobban kimosassák, vagy, hogy a fotósok és filmesek pótolhassák az elszalasztott pillanatot a daru újból a víz alá engedte a roncsot, majd rövid idő múlva újból kiemelte. Közben a Kelén megindult és lassan körbehajózta a Vízvédelem hajóhoz kötött Óriás nevű uszályt és az ahhoz rögzített másik uszályt, melyen a hatalmas szárazföldi  lánctalpas daru állt, valamint az Óriáshoz kikötve az Echo kishajót. A kiemelés közvetlen környezetét úszó műanyag fal védte az esetleges olaj, illetve üzemanyag szennyeződéstől. Nem volt rá szükség. A Kelén körbeért. A gépszigetet körülhajózta és újból megállt. A rendőrségi kishajó, az Amur nevű motorcsónak a Kelénről átvitte az érdeklődőket a Vízvédelem hajóra.

Közben a repülő roncsa a daru kötelén függve lassan fordult a szél és a hullámzás hatására. Megmutatta magát minden oldalról az érdeklődőknek. Akinek erős távcsöve volt, az láthatta, hogy a törzsből nagyon sok kábel lóg kifele. Jól látszott oldalról, hogy milyen mélyen feküdt az iszapban. Ugyanis a törzsdarab java része az iszapban volt a vízszintes vezérsíkkal együtt. Ezen a részen jól látható volt a gép hívójele a BR és a gép színe. A törzs felső része és a függőleges vezérsík viszont sűrűn volt borítva apró kagylókkal és iszappal. A daru lassan felemelte a víz felületéről a repülőroncsot. A farokrészen lévő nyílásból ömlött ki a víz és az iszap. Óvatosan az uszály fedélzetére helyezte. A Kelén utasainak itt véget ért a látványosság, mert a hajó megindult és rövidesen kikötött Földváron. Az érdeklődők hada pedig vagy helyben, vagy hazafelé sétálva csoportokban beszélgették meg a friss élményt.

Azért, hogy bárkinek fogalma legyen a megtalált repülőről, a következő paraméterek és adatok talán segítenek. A gép típusa JU 88 G1. többféle felhasználási területe volt a JU 88-asoknak. Ez a gép konkrétan egy éjszakai vadász típus, mely korának legmodernebb elektronikus berendezéseivel, többek közt FUG 202 SN-2-es radarral volt felszerelve. Teljesen fémépítésű, kétmotoros, középszárny elrendezésű, hárompont futóműves, farokkerekes gép. Személyzete három fő. Fegyverzete:

4db 20mm-es gépágyú, melyek ferdén, fixen voltak beépítve a törzs alsó és felső részébe. Ágyúnként 500 lövésre volt muníció. A G1-es változatot 1943 végétől gyártották. Elődeinél nagyobb üzemanyag kapacitással rendelkezett, miáltal hatótávolsága megnőtt.

Motorjai BMW 801-es 14 hengeres kétsoros csillagmotorok, melyek kipufogói lángrejtőket kaptak. Darabonkénti teljesítményük 1400-1700 LE.

A gép az „agancsos” jelzőt viselte az orrára épített radar antennák miatt. A törzs hossza 14,5m. a szárnyak fesztávolsága 20,4m. a gép szerkezeti tömege 7900kg. Felszálló tömege 11-12 tonna. Sebessége meghaladta az 500 km/órát. Vadászgépként 3964db került alkalmazásra.

A JU 88-as gépek különböző típusaiból a háború végéig közel 15000 db készült. Ebből a mennyiségből mindössze két példány található épségben a világ múzeumaiban. Egyik sem a G sorozatból való. Ezért nagy jelentőségű a Balatonban felfedezett példány.

A háború utolsó időszakában az éjszakai feladatok mellett a gépeket nappal is bevetették, többnyire földi célpontok ellen. A mi gépünk is ilyen feladatot láthatott el. Feltételezhetően a Siófok környéki orosz páncélos ékeket támadhatta és valószínűleg csöves légvédelmi találatot kapott.

Hazafelé menekülve még rengeteg lőszerrel a tárakban csapódott a Balatonba. Iszonyatos ütközés lehetett a vízfelülettel. A gép darabokra szakadt. A bal szárny érte először a vizet, az tövig roncsolódott, teljesen szétszakadt. Darabokban lelték meg a búvárok. A kabin ugyanerre a sorsra jutott a személyzettel együtt. A jobb szárny a kabin utáni törzsdarabbal és a bal szárny csonkjával maradt egyben. A legépebb darab a most kiemelt farokrész a függőleges és vízszintes vezérsíkkal. A roncsdarabok kb. 40m sugarú körben szóródtak szét. Természetesen a motorok is leszakadtak. Sajnos az egyik főfutót és légcsavart nem sikerült megtalálni a rendelkezésre állt idő alatt. A megtalált légcsavar görbüléseiből arra lehet következtetni, hogy az teljes fordulatszámmal működött a becsapódáskor. A másik légcsavar még sok titkot tartogat, de térjünk vissza az Óriás uszály fedélzetére, ahol most éppen kíváncsi tekintetek méregetik a frissen kiemelt farokrészt. Előkerül egy söprű, egy vödör víz és utána a többi. A függőleges vezérsíkon tisztítják a felületet. Egyszer csak a söprű nyomán, ahonnan a rengeteg kis kagyló levált, megjelennek a náci horogkereszt körvonalai. Most már a laikusok előtt is bizonyított, hogy német repülőgép nyugodott a hullámsírban.

Közben a búvárok újabb fődarabot akasztottak a daru horgára. Rövid idő után kiemelkedett a vízből a gép egyik motorja. Kissé körülményesen de sikerült elhelyezni az uszály fedélzetén, ugyanis a motor fél méter magasságban kifordult a hurokból és a maradék utat zuhanva tette meg.

Délután már a kikötőben a Galambsziget bejáratánál folytatódtak az események. A kikötés után még az uszályon nagynyomású vízsugárral verették le a roncsról a rátelepedett kagylókat és az üreges részekből az iszapot, majd a parton várakozó darus autó emelte ki a szárazföldre a repülős relikviákat a meglehetősen nagyszámú nézőközönség előtt.

A farokrészen és a motoron kívül partra került az egyik légcsavar. Az elgörbült légcsavartollak, az agyrészre rágyűrődött hajdani szép vonalú orrkúp nagy tragédiáról tanúskodtak.

A kétsoros 14 hengeres csillagmotor még így romjaiban is lenyűgöző volt. Minden porcikáját meg lehetett tanulmányozni és mivel az áttételház is szétszakadt, a belsejébe is be lehetett tekinteni. A törzsrész végében a rengeteg vékony elektromos vezeték közül kikandikált a helyéből kiszakadt egyik akkumulátor, műbőrszíj fogantyúval, oldalán a rászegecselt adattáblával, gyári szám, év és a márkája – VARTA. A törzs végébe benézve látni lehetett annak belső, szinte tökéletesen ép belső berendezéseit, egy generátort, leszakadt elektromos paneleket, továbbá az anyatájolót, az irányítószervek mechanikus rudazatait, hátrébb a farokfutó hidraulikáját és nagy mennyiségű, darabonként kb. egy literes gömb alakú nagynyomású oxigénpalackot. A farok futó kerékben még meg volt az eredeti tömlőnyomás.

A géproncs nem nyugodhatott sokáig, mert Bircsák Károly - aki a Junkers „gyámja” lett – avatott kezű szerelői vették munka alá a farok- részt. A közúton való szállíthatóság érdekében le kellett bontani a vezérsíkokat.

Július 29-én került sor a nem mindennapi feladatot jelentő legnagyobb roncsdarab kiemelésére. A törzs kabin utáni része volt ez, a bal szárny felfelé görbült csonkjával, valamint a jobb szárnnyal, ami szinte teljesen egész volt. A vége volt a szárnynak leszakadva és természetesen a mozgó részek, csűrőlapok, fékszárnyak. A roncsot átnézve, biztosra vehető, hogy a gép zuhanása orral lefelé és a bal szárnnyal először vizet érve történt. A pillanat alatt szétszakadt gép ezen része ez után úgy pördült, hogy a jobb szárnyvégből is leszakadt egy darab, miközben az őrült módjára bömbölő motor is önállósította magát, arról leszakadva a légcsavar. A jobb oldali főfutó is kiszakadt a gondolából, ezt megtalálták a búvárok. A gyönyörű krómozott futószár, mintha új lenne. A gumiabroncsban meg-volt az eredeti nyomás ötven év eltelte után is. A porvédő fekete műbőr is rajta volt a főfutón, igaz cafatokban. A futómű hidraulikus rendszere, a munkahengerek a mecha-nikus karokkal egyszerűen szépek. Aranyszínűre voltak eloxálva. A roncsdarab eleje képezte a kabin hátsó falát. A rengeteg kábel között ugyancsak rengeteg cső volt látható. Megmaradt egy rádiókészülék is középen egy varázsszemmel, alul lent egy forgatógombbal, csatlakozó aljzatokkal és feliratokkal. Egyelőre nem lehetett többet látni belőle, mert tele volt iszappal. A rádió alatt kissé balra többek között volt egy kézi benzinpumpa a működtető szár végén pirosra festett gombbal.

A kart kissé megmozdítva a szivattyúból elmenő repedt rézcsőből spriccelt a benzin.

A szárny és törzsrészt szintén a Galambsziget bejáratához emelte ki a daru, ahová előtte a farok részt. Sajnos a pénztelenség nagy úr. A Balatoni Vízügyi Kirendeltség, aki a vízi technikát biztosította a hozzávaló személyzettel együtt, a velük kötött szerződés lejártával más vizekre hajózott. Így sok tárgy, alkatrész, köztük a bal oldali főfutó, valamint az egyik légcsavar is a Balaton kincse és foglya maradt egyelőre. A kiemelt szárny- törzs darabot éjszakára fóliába csomagolták a hívatlan látogatók miatt. Másnapra a nyári hőség megtette a magáét. Mivel az uszályon már nem volt idő nagynyomású vízzel lemosni, ill. kimosni a leletet, a rengeteg szárazra került apró kagyló a fólia alatt „beindult” éktelen nagy bűzt árasztva. Nem kell azt hinni, hogy ez a tény másnap reggel az érdeklődőket visszavetette volna a vizsgálódástól. Az elszállíthatóság miatt természetesen ezt a roncsdarabot is szét kellett szedni. A munkát természetesen Bircsák Károly vezette. A másodikként kiemelt motort és a főfutót elszállították. A szárny- törzs szétszerelésében egy IFA autós daru segédkezett, mely felemelte a szerkezetet annak megfelelően, hogy a szerelők hozzáférjenek a különböző bontandó rögzítő és csatlakozó elemekhez. Az egyik megmozdításnál újabb 20mm-es gépágyú lőszerek potyogtak ki a törzsből, ezért a tűzszerészeket kellett segítségül hívni, hogy a municiót szakszerűen kiszedjék a törzs roncsából. Utána folytatódhatott a munka. Először a bal oldali szárny szétroncsolódott csonkját bontották le. Jól tanulmányozható volt a gép megépíté-sének ez a fázisa. A törzsbe beépített főtartó centrum 4-4db kúpos hollandis csatlakozással tartotta össze a szárnyakat a törzzsel. A kötések még a gyári zsírzásúak voltak, így a nehézséget a bontáshoz nem az idő vasfoga, hanem a célszerszám hiánya jelentette. A körmös kulcs hiányában sajnos a vágó és kalapács segítette a megoldást.

Ezeken kívül a törzs szárny átmenetnél lévő sok csatlakozás, mechanikus, elektromos, hidraulikus kötés bontása jelentett komoly munkát, nem a korrózió miatt, mert az nem volt, hanem a hozzáférhetetlenség miatt. Ahogy a törzsdarab elvált a szárnytól a daru közvetlen a szállító teherkocsira emelte azt. Feltárult az eddig nem látható felület a rengeteg csatlakozással, az első szárnyborda, rajta az adattáblával. Sajnos a Balaton vízének állandó mozgása az általa lebegtetett finom homokszemcséket a legkisebb lyukon és résen át is be tudja juttatni az üreges részekbe. Magyarán a szárny szinte tele volt iszappal. Nem véletlen, hogy nehéz volt a szó szoros értelmében is a kiemelés művelete. A szárny eme helyzetében a futómű gondola tartotta a súlyt, amely egyébként is viharvert volt már. A füst és olajnyomokból jól lehetett következtetni arra, hogy ezt a gépet nem csak sétarepülésekre használták. A futóműakna áramvonalas meghosszabbítása teljesen  hiányzott. Az autódaru segítségével körültekintő munkával megfordították a szárnyat. A futómű bekötési pontjai és a motorgondola így felfelé néztek. Ismét előkerültek a vizesvödrök és a cirokseprők. A futómű gondola melletti területen a kagylókat lemosva és lesöpörve láthatóvá vált a hibátlanul ép német hadijel.

A szárny ebben a helyzetében került a szállító trélerre és indult új útjára fél évszázad balatoni pihenés után. Mi, akik végignéztük és figyelemmel kísértük ezt az óriási munkát, drukkolva az egész csapatnak az eredményességért és aggódva testi épségükért, bízunk abban, hogy belátható időn belül viszont láthatjuk ezt a gépet rekonstruált állapotban, melyet a fellelt roncsok alapján és darabjaiból sikerül megépíteni.

                                                                       Kiss Zoltán

Kőröshegy 1996.