Horthy István fhdgy balesetének verziója

2006, október 15 - 11:48 | altjager

A HONISMERET (2004/4 XXXII. évf.) A Honismereti Szövetség folyóiratában találtam ezt az írást (http://www.vjrktf.hu/carus/honisme/ho040402.htm) a jelzett link alatt Úgy gondolom érdemes teljes terjedelmében elküldeni. A tragédiát egy személyes élmény nyomán, mint tapasztalt pilóta vizsgálja. A "jelenid?" használatából ered? anakronizmus abból adódik, hogy Kerékgyártó Mihály úr ezt a cikket 2 esztendeje írta.

Kerékgyártó Mihály: Básti József levele Horthy István haláláról   Básti József, az egykori Ózdi Kohászati Üzemek m?szerésze sportrepül?-oktató, a Miskolci Repül?klub tagja 78 éves kora ellenére id?nként még most is repül néhány kört motoros vagy vitorlázó géppel. 1940-ben, 14 évesen kezdte el Ózd térségében a repülést vitorlázó repül?vel, 1944-ben pedig a motoros repülést a Horthy Miklós Nemzeti Repül? Alapnál. 2000. április 7-én ünnepelte repül? pályafutásának 60. évfordulóját. Annak idején, egy repülés alkalmával találkozott Horthy Istvánnal is, aki mint köztudott, fiatalon lezuhant gépével. A szerencsétlenség okát sokan sokféleképpen ítélték meg. Természetesen Básti Józsefnek is meg van err?l a saját véleménye. Ezt 2002-ben meg is írta Horthy Istvánnénak. Íme a levél tartalma: „El?ször is elnézését kérem, hogy levelemmel zavarom. Nem akarok régi sebeket felszaggatni, de nem hagy nyugodni ma sem az a tragédia, ami Horthy István f?hadnagy úrral történt. Több változatát is ismerem az esetnek, amit leírtak, vagy elmondtak róla. A magam részér?l egyiket sem tudom az eddig ismertek formájában elfogadni. Többször is elolvastam a tragédiáról szóló leírásokat, köztük a szemtanúk megfigyeléseit is. Beszéltem sok harci pilótával, olyannal, aki végig látta az esetet. Mindegyik annyit tudott mondani, hogy a gép elvesztette a sebességét, majd dugóba esve belecsapódott a földbe. De mi idézhette el? a gép sebességvesztését, vagy esetleg mást is!? Senki sem gondolt arra, vajon mi történhetett a fedélzeten? Azt sokan látták, hogy a F?hadnagy úr kil?tte a jelz? rakétát. Ez azonban olyan dolog, hogy sebesség vesztéskor nem azzal foglalkozunk, hogy ezzel jelezzünk – ami id?t vesz igénybe – hanem mindent félretéve miel?bb sebességet gy?jtve normál helyzetet állítsunk el?. Akik végig látták az esetet a leveg?b?l – mert aránylag közel voltak a F?hadnagy úr gépéhez, – õk nem vesztették el a sebességet, hiszen együtt repültek. Sok itt az ellentmondás a dolgokban. Többször is elolvastam már ezt a tragikus esetet, és így kialakult bennem egy elképzelés, ami a legvalószín?bbnek t?nik az okok között. (Velem is megtörtént hasonló eset, ami az alábbiakban leírtak megértésére utal, így engedje meg, hogy el?bb a velem megtörténtet írjam le, talán könnyebb lesz megérteni, hogy mire alapozom feltevéseimet.) Miskolc légterében repültem egy ESZTERGOM-típusú vitorlázó géppel. Kb. 1300 méteren voltam, amikor a botkormány – cs?rõ – igen rövid id? alatt egyre keményebbé vált, majd teljesen megszorult. Én egy kissé bedöntött repülési helyzetben voltam, csak a magassági és oldalkormányok maradtak meg. A gép lassan kezdett a hátára borulni. Akkor még a két térdemmel is – mint utolsó lehet?ség ugrás el?tt – próbáltam a cs?r? kormányt normál állásba hozni. A fennálló helyzet valójában megsokszorozta az er?met és sikerült a botot közép állásba hozni. Majd lábbal végezve az enyhe fordulókat, sikerült a gépet szerencsésen földre tenni. Leszállás után kértem a m?szaki vezet?t, hogy vizsgálja át a gépet. (Addigra már valamit javult a cs?r? keménysége.) Megmozgatta a cs?r?t és kijelentette, hogy ennek a típusnak kemény a botja és hagyta tovább repülni a gépet. Én nem vállaltam vele a felszállást, de egy oktató – aki el?bb gúnyszavakkal illetett – majd megmutatja, hogy semmi baja a gépnek. Vontatásból indult, ám alig 300 méteren leoldott és féklapozott. Leizzadva, falfehéren szállt ki a gépb?l, majd kijelentette, hogy nem lehet használni a cs?r?t. Újra átvizsgálva a gépet rájöttünk, hogy a cs?rkormány tolórúdját vezet? görg?k és a rúd közé egy vattacsomó volt beszorulva, ami id?nként akadályozta a cs?r? használatát. Ez a vezet? görg? – els? pár – kb. a kabintól 50 centiméterre van a szárny belseje felé és nem nagyon lehetett látni. A vattacsomó eltávolítása után a gép újra használható, repülésre alkalmas lett. És az itt leírtak alapján próbálok következtetni, hogy mi történhetett a F?hadnagy úr kabinjában a felszállás után. Miel?tt motoros géppel felszállunk, a következ?ket kell szabályzati el?írás szerint végrehajtani: 1. Motor melegítés, 1 + 2 gyújtásszéria próbálása, teljes-gáz, fordulatesés figyelembe vétele, olajnyomás és h?fok ellen?rzése, üzemanyag mennyiség. 2.A kormányok teljes kitérése akadálymentesen, m?szerek helyzete és még sok egyéb más. Ezek a legfontosabbak. Egyedül a futóm? m?ködésér?l nem tudunk meggy?z?dni a földön. A felszállás el?tt úgy a szerel?, mint a pilóta mindent ellen?rzött, kivéve a futóm?vet! (Ez az, ami engem nem hagy nyugodni és a németek csak ezzel manipulálhattak.) Itt jött az én esetem, amib?l elindultam és lekövetkeztettem az okot. Hogyan lehet HÉJA R-2000-es gépen megoldani, hogy a cs?r?kormány – vagy magassági – m?köd?képtelen legyen? Mivel a cs?r?kormány m?ködtet? tolórúdja a futó (kerék) szekrény közelében megy el, itt egy kétkarú emel?t alkalmazva egy kb. 40-50 centiméter hosszú rúd van, középen egy alkalmas szorító csavarral az egyik szárnybordához, vagy egy alkatrészhez er?sítve. Így el lehet érni, hogy ez a rúd egyik vége beér a futószekrénybe, amit a futó behúzásánál a kerék fel tud nyomni, ha a másik vége a cs?r? tolórúdján fekszik. Így 200-300 méter magasan – amikor már a futókerék bent van – el tudta végezni azt, amiért odatették. A futót, illetve a kerekeket hidraulika húzza be, így a rúd egyik végét a behúzott kerék felszorítja, a másik vége a tolórudat feszíti meg úgy, hogy az mozdíthatatlanná válik. Ebben az esetben a legkisebb cs?r? kitérése is elég volt ahhoz, hogy annál a sebességnél a gép a hátára tudott fordulni és dugóba esett. Elképzelhetetlen, hogy a F?hadnagy úr felszállásnál – kis sebesség esetén – teljes gáz-rányomással ne tudott volna megfelel? sebességet elérni és újra emelkedni. Nem hiszem, hogy azért l?tt volna ki jelz?rakétát, mert a gép elvesztette a sebességét. A rakéta kilövésével fel akarta hívni a figyelmet arra, hogy igen nagy veszélyben van. Sajnos, az egész olyan kis magasságban történt – és igen rövid id? alatt –, hogy a kiugrás is tragédiával végz?dött volna. Ha én ilyen formában le tudtam következtetni a tragédia okát, gondolom a németek is a végrehajtásnak ezt a módját választották. Ez volt az a lehet?ség, amit a földön senki nem vehetett észre. Nem igen szokták a futószekrényt ellen?rizni – f?leg azért, mert valami gyanús lehet – talán id?nként a futókerekek nyomását mérik. A gép a tragédia után háton – a futókat jól láthatóan a helyükön – behúzott helyzetben voltak. Így a kerékt?l semmi olyan nem volt látható, amib?l valamit is meg lehetett volna állapítani. Nagyon gyorsan, bizottsági vizsgálat nélkül szedték össze a roncsokat és szállították el. Valószín?, ebben is a németek szorgoskodtak.” Básti József nemrég könyv írásába kezdett. Megírja az Ózdi Sportrepülés történetét, hogy ne merüljön el a múlt mély kútjában. Sajnos a könyv kézirata félbemaradt, mert Básti József váratlanul elhúnyt. 2004. május 12-én sokan, köztük repül?s tisztek kísérték utolsó útjára az ózdi Gyári temet?be. ?rizze ez az írás is az Õ emlékezetét!

A hozzászóláshoz regisztráció és belépés szükséges

Navigáció

Partnereink

Horthy István fhdgy balesetének verziója